デリカスペースギアブログ(デリカ太郎日誌)

これまでの経緯
2021年4月、何の前ぶれもなく、突然キーをひねっても、リレーがカチと音を立てるだけでセルモーター(スターターモーター)が回らない症状が出た。
再現性が乏しく、２０万Ｋ近く走行しているので、そろそろセルモーター（スターターモーター）の寿命では？と、セルモーター（スターターモーター）のリビルド品を購入、近所の車検でお世話になっている自動車修理工場へ持ち込み、交換してもらった。

2021年8月、スターターモーター交換後４ヵ月で再発、１時間程で復活してしまった・・
その後、スターターリレーを交換して様子を見ることにした。

2022年9月、約１年ぶりに再び同症状が発生した。

➡　下段追記欄に追記記載

セルモーター（スターターモーター）が回らないトラブル発生

セルモーター（スターターモーター）が回らないトラブルが発生、20万キロ近く走行しているし、セルモーターの寿命も近いだろうしリビルド品へ交換した。
始動もスムーズになり、解決したかのように見えたが・・約３ヶ月後、再度同症状が発生。
間隔をあけつつキーを回すも応答無し、自動車保険のロードサービスを手配、到着を待っている間に（何も行っていないのに）何故か始動した。
原因は、何だったのろう？

これまでの経緯を抜粋、ブログに記すことにした。

2021/4/13　突如スターターが回らなくなった。20回程トライして始動

車は、H8後期式 PD8W 4M40エンジンのスペースギア、出先のスーパーの駐車場でエンジンキーを回してスタート位置にしてもリレー？らしき音はするが、セルモーター(スターターモーター)が動く気配がない。
セルモーターのマグネットスイッチは励磁して電圧降下しているのか、キーオン時、僅かに警告ランプ類が暗くなるような気がする。

実はこの症状、２年半程前頃に一度経験した事がある。
バッテリーの寿命だろうとバッテリーを交換、その後一度も発生しておりませんでした。

今回、バッテリーもそろそろ寿命の頃かと、バッテリーを発注、交換しましたが、症状は変らず。
10回位試したところ、セルモーターは動きましたが、エンジンを一旦切ると、また動かない・・デリカBBSへ質問を投稿した。

デリカＢＢＳで故障原因を質問

元三菱自動車の整備士の「GSXメカ」さんより、セルモーターマグネットスイッチの接触不良が疑われるとのアドバイスを頂く。
他に、過去の故障事例ではマグネットスイッチ不良以外に配線の振動による切れ、メインケーブル（バッテリーからB端子への太い線）の焼けによる抵抗大、接続部の接触不良などが有ったとのことでした。

「デリカ寒冷地」さんの場合、セル電力線（50B）の破断、端子圧着根元で、破断箇所が接触状態で、時々始動する状態だったようです。

「ナベ＠福岡」さんの場合、マグネットスイッチからセルに行っているパワーコードのスプリングフランジナットのフランジ割れがあったとか。



後日、セルモーター（スターターモーター）のマグネットスイッチのタブ端子で電圧をチェックすると、セルモーターリレーからの12Vは印加されているので、セルモータAssyの不良の可能性が高い。

セルモーター（スターターモーター）を取り寄せた。

セルモーター（スターターモーター）は一度も交換していない。
走行距離約20万キロ、走行距離的にも寿命だろうから、まずは、セルモーター（スターターモーター）交換してみる事とし、社外品の新品スターターモーターを取り寄せた。

価格は税込16,500円(送料別)１年保証、コア返却不要
運が悪かったのか？オルタネータのリピルト品で半年ほどで故障した経験があるので１年保証は最低条件。
コア返却不要は、おそらく市場に需要が無いのでしょう、リビルドなどの中古部品価格が下がるのは旧車乗りには喜ばしい事です。

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今回使用したモーター

購入先：太田美品通商
https://www.oota-bihin.com/Shopping_04Detail.asp?SHCD=3308#
当時、ヤフオクにも同社による出品があったので、当方はヤフオクの即決　16,500円（送料別）で購入した。

商品名：セルモーター
品番：M008T75071/M008T75071A/M008T75073A/M008T75073/M008T75074/M8T75071/M8T75071A/M8T75073A/M8T75073/M8T75074
純正品番：ME201650/ME204424/ME202970/ME204425/1810A050
メーカー：三菱電機
状態：社外品新品
コア返却：返却不要
出力：１２Ｖ/２，２ＫＷ
保証：１年間又は２万km
歯枚数：10枚

当方の車両は、平成7年の最初のマイナーチェンジ以降のPD8Wです。
平成7年のマイナーチェンジ以前の初期型（純正品番号　ME200206）
MECリダクションタイプとは互換ありません。同じ型式PD8Wでも異なりますので注意が必要です。
注文の際には、型式適合確認をお願いします。

4月21日 近所の自動車修理工場へセルモーター(スターターモーター)を持ち込み交換(工賃14,300円)

一時はＤＩＹで交換しようとも思いましたが、実際にモーターを持ってみて（重量５Ｋ超え）重い！とり外したはいいが、取り付けが難しそう。
作業空間が無く、結構面倒みたいなので、無理はしない(^^)　近所の修理工場に持ち込むことにしました。

工賃14,300円(税込)でした。
燃料噴射ポンプは外さなくとも、避けつつなんとか交換出来たようです。（前期型ディーゼルは結構大変みたいです。）

交換後は、0.1秒程？ほんの一瞬でエンジンがかかるようになりました。
ここ数か月、エンジンのかかりが悪く感じておりましたが、スターターモーターが劣化して壊れる前触れだったのでしょう。

取り外す際、モーターのＢ端子のナットが固着して外れなかったのかナットの頭が変形し相手の端子のボルト(銅製)も折れておりました。

外したセルモーター(スターターモーター)分解して状況確認

電圧をかけると、マグネットスイッチのソレノイドが引こうとはしているようですが、引きらないようです。

構造チェック



マグネットスイッチは、ギアを飛び出させる機能と、モーターへの電源供給のスイッチ機能を持っています。

マグネットスイッチのソレノイドが引く事によりピニオンギアを出し入れします。（手を入れて出し入れしている様子）



マグネットスイッチ後部には、モーターを動かすためのスイッチ接点があるのですが、この接点は大電流が流れる為アークなどでだいぶ経り削れ(溶け)ておりました。


モーターも分解、ブラシ部をチェックしましたが、マイナス側の２つがだいぶ減っておりました。
セルモーター(スターターモーター)の不良は確かで、交換して治った。

しかし、３ヵ月半の後、（別の要因なのでしょう）同じ症状(モーター回らず)が再発したのでした。
　　

昨年ＢＢＳに質問したメーターパネルの液晶不良の件を、記録としてまとめたものです。

オドメーター/トリップメーター液晶部に不具合

2020年夏頃、オドメーター/トリップメーター液晶部の一桁目が黒くなって見えなくなっている事に気付いた。



オドメーター/トリップメーターの一桁目が見えないだけなので、安全面、機能面からも何ら支障無いのですが、「６桁であること」という基準がありますので、「一桁目は無視」は通用しない、車検は通らないと思います。
黒い部分は段々増えてきているようなので、修理を行う事にしました。

メーターを取り出して、構造や型番など調べると、コンビネーションメーター樹脂部に付いている型番は「MR250341」でした。



4ALさんによると「MR250341」という品番はメーターブロック一式としての付番かもしれないとのこと。
メーターassyは「MR167749」ではないかとの情報を得ました。

修理　案１．案２

修理方法として２つの案を考えた。

【案１】ディーゼルの中古のコンビネーションメーターを入手して、液晶部だけを交換をする。



【案２】メーターの基板(回路）を見ると、どうやら距離を記録しているメモリーは、EEPROM 93C46(8pDIPパッケージ)のようなので、このICを抜いて中古のコンビネーションメーターに移植。



どちらかの方法で作業を行う事にして、同型番のンビネーションメーター中古品を探す事にした。

ガソリン車のコンビネーションメーターパネルを入手

ヤフオクをしばらくウォッチしておりましたが、ディーゼルしかも同型番のものは廃車になって解体されているか車体が海外に渡航してしまったのでしょう、出物が少ない。3,000円位を上限に探しておりましたが、程度の割りにかなり高額なものばかり。

その後、埼玉県の某氏のご厚意により、ガソリンエンジンのコンビネーションメーターパネルを入手することが出来ました。走行距離の差も殆んどなくＥＥＲＯＭの移植無しで良さそうです。

ディーゼル車とガソリン車でコンビネーションメーターは違う

ガソリンエンジン車のメーターパネルの違いは表示の他にもあり、ディーゼル車両に取り付けるとタコメーター部が動かないようです。
車両の配線図集をみると確かにセンサーが違うようです。
タコメーター部のベースの基盤は同じように見えますが、ディーゼル(PD8W)/ガソリン（PD6W）で抵抗などの実装位置が違ってましたので、やはりディーゼルとガソリン車のメーターパネルassyでの互換はなさそうです。
ランプソケットがマウントされているフレキの基盤も回転検出部回路にダイオードが挿入されていたりして違いました。

不具合箇所は液晶部だけなので、液晶部だけ取り換えれば良いのですが、この部分を分解するには、スピードメーターの針を一度外す必要があることに気付きました。
針が外せたとしても、同じ位置に戻せないような気がする。
スピードメーターの誤差は致命的だし、リスキーな感じがしたなので液晶部だけの交換は諦めるしかなかった。

修理 作戦３　切断分離と合体

結果的には、スピードメーター部分だけ、タコメータ部から切断して切り離して移植することにした。


切り離しても特に連結せずとも、ネジで固定連結出来ます。
切り離した部分はメーターの枠(樹脂）で隠れる部分でうまく切断すれば切断面は全く見えません。



車両に取り付け問題なく動作した。
ＢＢＳで　ご協力いただいた皆様、ありがとうございました。

液晶の不良は全く聞いたことが無いですね。
運が悪かったかな？

今日、夜、駐車場に車を停める際、ふと車内の電圧計（デジタル電圧計）を見ると、バッテリー電圧が１２．０Ｖ程度しかない。
オルタネーターが正常ならアクセルを煽ると電圧は上がるものだが、全く変化しない。

（スペースギアに純正装備された３連メーター内のアナログ電圧計は、アバウトすぎるので、当方はバッテリー電源とACC電源電圧を常時監視出来る二連のデジタル電圧計を装着しております。）

オルタネーターが発電していないように思える。

通常はオルタネーターが不良になると、インパネ内コンビネーションメーターのバッテリー、ＡＴ、燃料フィルター警告灯がうっすら点灯するはずなのに点灯していない。
なんでだろ？
もしかすると、オルタネテーターは、完全に臨終してはおらず、電圧が下がった状態を維持、警告灯が点灯するまでに至らないのかも知れない。

キースイッチをオンにするとインパネ内コンビネーションメーターの「バッテリー警告灯」は一時的に点燈するのでで球切れではないことは確か。（ちなみにLEDとかには交換していない純正球）

デリカBBSを参照、過去の事例を参考にして、一応、エンジンルーム内のリレーボックスの一番奥にある「オルタネーターセフティーリレー」（下部回路図上ではオルタネータリレーと表記されているもの）（中身は４７Ωセメント抵抗と0.5A程度の整流ダイオード）も、取り外し外部電源で通電チェックをしたが問題無し。
（そもそもバッテリー警告灯が球切れしていなければこの回路も必要無いと思われます。）
セメント抵抗の変色もないし、こんな単純なものが、壊れるととは到底思えないのですが、過去のＢＢＳを見ると別の症状で交換して良くなった事例もあったようなので、念のため一応確認。
インパネの警告灯と単純な回路のこのリレー？が同時に壊れることはまず考えられない。
抵抗が切れていた　とか　ダイオードが断線していたとかの報告は見つけられなかったので、おそらく、たまたま接触不良していたものが抜き差しで良くなったというものではないのかなぁー？。

オルタネーターのベルトも11月に交換したばかり、ベルトの張りも確認済。

バッテリーは今年４月に２個共交換したばかりなので問題ないと思う。
今日、出がけには、アフターグローが終わると13V程度はあったと思うので今日、不良になったようです。
近場での不良発覚とは言え、夜の走行に付き、前照灯などで電力を使うのでヒヤヒヤものでした。

翌朝、バッテリーの電圧を確認すると、電圧が１２．２Ｖまで下がっている事より、オルタネータからバッテリーへ充電電流が流れていないことがわかる。

こうなって来ると、オルタネーターの不良に絞られて来る。
そういえば、数日前、いつもは走行時最大14V程の電圧が高め（15Ｖを超えていた）であったのはオルタネータ内部のレギュレーターが壊れる前兆だったのだろうか？

オルタネーターはリビルド品、約５年で壊れた

現在のオルタネーターは約５年前に自分でリビルド品（ヤフオク落札・コア返品不要の品）に交換したもの。
約４万キロ程度しか走っていないので壊れるのには少し早すぎるような気もするが、実はその前に交換したリピルト品は僅か半年で壊れた経緯もある。（警告灯が点灯しだしたので１年保証で無償交換）

オルタネーター点検の為の資料

４Ｍ４０エンジンオルタネーター周辺回路図


オルタネーターセーフティーリレー
リレーと言えど、中身は４７オームのセメント抵抗と0.5Ａ程度の整流用ダイオードで、インパネの警告灯が切れた際のフェールセーフ回路みたいなものかと思います。

　➡　関連リンク（デリカ画像ＢＢＳ）



４ＡＬさんの発言を引用しておきます。

オルタネーターリレーについて　　４ＡＬ - 2007/06/01(Fri) 23:08 No.1840

こんばんは。とりあえず参考に・・・

リレーと名前が付いていますが、実際は抵抗とダイオードが直列につながったものがリレーパッケージに入っているものです。
なぜいるのかですが、これはオルタネーターが同期発電機であることに起因しています。同期発電機は回転軸に付いたコイル（回転軸コイル）に直流電流を流して回転させることによって３組の固定コイルから３相交流を発生させるものです。（発電所の発電機と基本は同じものです）
エンジン始動時にはオルタネーター内には電源となるものがないので、キースイッチのＯＮ位置から通電されるＩＧ１系統から「充電警告灯を通って」Ｌ端子−回転軸コイルに電源を供給します（したがって充電警告灯が点灯する）。その状態からエンジンが回って回転軸コイルが回転すると３相交流を発電・整流しバッテリーを充電することになります。一度発電を始めればバッテリーに送る電流の一部を分岐しレギュレーターでコントロールすることにより発電量を調整させるべく回転軸コイルに供給するので（十分に電圧が上がりキースイッチのＩＧ１系統とほぼ同電圧になれば警告灯に電流が流れなくなるので充電警告灯が消灯する）、回転が止まらない限り発電し続けることになります。要するに呼び水が必要なのです。

元に戻り、上で「充電警告灯を通って」と書きました。警告灯だけでも実用上は問題ないのですが、あくまでも電球なので球切れがあります。球切れだけで発電できなくなるのではあまりにもお粗末なので、その補償用としてオルタネーターリレーを並列に入れてあるのです。警告灯電球３．５Ｗで１２．８Ｖの場合内部抵抗は４６．８オームとなりオルタネーターリレーとほぼ等価となります。このときＬ端子へ流れる初期電流は１２．８Ｖでは合計で５３０ｍＡとなります。
オルタネーターが元気なうちは問題になりませんが、発電能力が落ちてきてバッテリー側の電圧が高くなるとバッテリーから充電警告灯経由で電源が回転軸コイルに供給されるようになるので充電警告灯が点灯します。このとき、警告灯・オルタネーターリレーの両方が生きているとより多くの電流を回転軸コイルに流せるので、片方しかない場合に比べて多少なりとも発電能力を維持できる方向になると思われます。

メーター内ランプのＬＥＤ化をされていると思いますが、充電警告灯をＬＥＤにしてしまうとほとんど電流が流れないので、常にオルタネーターリレー側を使うことになり抵抗が焼けやすくなります。この時点でオルタネーターリレーは補償用ではなく常用になってしまうので、バックアップとしての意味がなくなります。
上記に書いたとおり充電警告灯は電球のままにした方がよいと思います。私はメーター内の表示灯類をＬＥＤ化していますが、充電警告灯と燃料給油灯（レベルゲージユニットは可変抵抗のようなものなので）だけは電球のままにしてあります。

上記で使用している用語の一部には正式名称で呼んでいない部分がありますが、できる限りわかりやすく書いたつもりなのであしからず。長文失礼しました。